En 2021, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo encalló en el Canal de Suez, bloqueando una de las principales puertas de entrada al comercio mundial, cuyo comercio diario se estima en 9.600 millones de dólares. Accidentes como el que sufrió el barco en aquel entonces nunca dado Son más comunes de lo que piensas. Además, ayudan a explicar la motivación detrás de los proyectos de investigación de la UE destinados a mejorar la seguridad marítima.
Según la aseguradora mundial Allianz, diez buques de carga se perdieron en el mar en 2022. Si bien el 90% de las mercancías del mundo se transportan por mar, los accidentes marítimos pueden ser devastadores a escala global, obstaculizando el comercio, dañando el medio ambiente y poniendo en riesgo vidas humanas. riesgo.
“Cualquiera que lea este comentario mío llevará, por ejemplo, algo que alguna vez llevó un barco”, dice Jorgen Grindevoll, director ejecutivo de Ladar, una empresa británica que desarrolla tecnología anticolisión para barcos e infraestructuras marítimas. «El hecho de que un barco tenga problemas puede ser muy perjudicial», afirma Grindevoll, que también es capitán de barco.
Grindevoll participó en un proyecto de investigación financiado por la UE destinado a desarrollar un “reloj que nunca duerme”: tecnología de sensores que busca reducir el riesgo de que los barcos choquen con otros barcos u objetos flotantes. El proyecto, denominado MARINA, llega a su fin después de casi tres años. Entre sus participantes se encuentran Ladar, la empresa chipriota de tecnología naval Offshore Monitoring, que también actuó como coordinadora del proyecto, la empresa noruega de tecnología de sensores Hjelmstad y la empresa británica Global Maritime Services, así como capitanes y oficiales de navegación.
Según Jena Dover, gerente de desarrollo comercial de Global Maritime Services, el equipo de investigación analizó varios accidentes de barcos importantes y descubrió que casi la mitad de ellos fueron colisiones y, de ellas, el 59% se debió a errores humanos. «Muestra la magnitud del problema», dice Dover.
Los láseres, las cámaras de alta definición y los sistemas de imágenes térmicas de MARINA se encargan de detectar objetos flotantes como contenedores, tablas de madera, embarcaciones y aparejos de pesca para que los oficiales de navegación puedan detectar posibles amenazas en la superficie del agua, su principal punto ciego. Un algoritmo de inteligencia artificial puede detectar, reconocer y monitorear objetos automáticamente y alertar a la tripulación sobre cualquier amenaza potencial. Esto es mucho más de lo que permite actualmente la mejor tecnología disponible en el mercado.
«Hoy en día, un barco puede explorar el fondo marino con un sonar y detectar cualquier cosa que esté por encima del agua con un radar», afirma Grindevoll. «Sin embargo, hay un punto ciego en la superficie y eso es lo que estamos tratando de resolver».
Prevención de inundaciones
En el peor de los casos, cuando un barco encalla, es fundamental limitar los daños para salvar vidas y proteger los equipos. Este es el objetivo de FLARE, otro proyecto financiado por la UE. El proyecto, que finalizó en noviembre de 2022 después de tres años y medio de funcionamiento, propuso mejoras en el diseño de los buques para limitar los daños por inundaciones a los buques dañados.
«Todavía hay muchos aspectos en los que nuestros diseños y procedimientos podrían ser más seguros», afirma Stephan Wurst, socio director de BALance Technology Consulting, la empresa alemana que dirigió el proyecto. Por ejemplo, los daños causados por una varada (cuando el casco de un barco golpea el fondo del mar) pueden ser devastadores.
En 2012, el crucero hizo escala Costa Concordia Se acercó demasiado a la isla italiana de Giglio y se estrelló contra las rocas. El accidente costó la vida a 32 personas, provocó el hundimiento parcial del barco y requirió una operación de rescate que costó 1.500 millones de euros.
«Nos centramos en mejorar los principios de diseño para evitar que el agua llegue a todas partes, pero también en cómo mejorar los procedimientos de evacuación y seguridad», dice Wurst. Las simulaciones por computadora de cómo se hunden los barcos, así como el hundimiento simulado de modelos de barcos en un entorno controlado, ayudaron al grupo de investigación a determinar dónde deberían realizarse estas mejoras.
Como parte del proyecto, se presentó una lista detallada de recomendaciones a la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo rector del sector marítimo. Wurst dice que estas recomendaciones van desde bloquear la entrada de agua a un barco con barreras y puertas estancas en el casco, hasta tapar agujeros con espuma. Si bien la OMI todavía está evaluando las propuestas, los participantes en el proyecto, incluidos el astillero finlandés Meyer Turku y la línea de cruceros británica Carnival, ya están aplicando los conocimientos adquiridos en sus nuevos barcos. «Nuestra investigación no se limita al nivel teórico», explica Wurst. “Lo que se aprende a través de este proyecto realmente puede salvar vidas. »
Al mismo tiempo, la tecnología de exploración de superficie desarrollada por MARINA está a punto de comercializarse. Grindevoll espera que esté lista para su comercialización a principios de 2024. Dice que la tecnología puede tener aplicaciones que van más allá de la prevención de colisiones, como su uso en barcos no tripulados y en el seguimiento de instalaciones marinas, como las turbinas eólicas. «Nos dimos cuenta de que nuestra tecnología también podría utilizarse en otros sectores», afirma Grindevoll.
Artículo publicado originalmente en horizonteRevista de la Unión Europea sobre investigación e innovación.
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