Derrame de pellets: La ruta del comercio de pellets, una carretera marítima muy transitada y complicada en invierno | Clima y medio ambiente

Él Toconaoun carguero de tamaño mediano, bandera liberiana, una década de servicio, una veintena de personas a bordo y una capacidad de transporte de 8.700 contenedores –entre ellos, el que almacenaba el famoso bolitas plástico—, salió de Algeciras el 5 de diciembre con destino al puerto de Rotterdam, en Países Bajos. No fue un camino extraño. Al contrario: la ruta, que rodea la Península Ibérica hasta Finisterre y luego gira hacia el este, hacia el Canal de la Mancha, es una vieja conocida de todos los marinos mercantes. Una auténtica autopista marítima, clave para el flujo de productos y materias primas entre Asia y Europa.

Por allí transitan los buques portacontenedores que conectan los puertos del Mediterráneo y del Mar del Norte. Es más: todos los barcos que parten del poderoso Golfo Pérsico hacia el triunvirato de instalaciones que dirigen la carga y descarga del norte de Europa (Amberes en Bélgica, Hamburgo en Alemania, además de la propia Róterdam) pasan por barcos portugueses y gallegos. costillas. Calcan, un kilómetro arriba o abajo, el mismo camino que el Toconao.

En 2022, según el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra -dependiente del Estado-, por esta ubicación clave en la ruta pasaron 37.195 embarcaciones de todo tipo. Alrededor de un tercio de ellos transportan mercancías peligrosas. Navegan desde colosos capaces de transportar más de 24.000 contenedores hasta embarcaciones de recreo. En total circulan alrededor de un centenar de barcos al día. Menos que en Tarifa (76.065 al año) o en La Mancha (más de 150.000), pero un número muy considerable.

En cualquier caso, el Toconao No había llegado a Galicia cuando sufrió el accidente. Apenas tres días después de iniciado el viaje, a las 4:34 a. m. del 8 de diciembre, perdió seis contenedores de su carga después de ser golpeado por una ola. Navegaba hacia el norte, a 64 kilómetros (40 millas) de Viana do Castelo (Portugal), o 250 kilómetros de Finisterre.

Uno de estos contenedores contenía alrededor de mil sacos de 25 kilos de bolitas de plástico. Los otros cinco transportaban rollos de plástico, neumáticos, barras de aluminio y pasta de tomate, según informó la delegación del Gobierno en Galicia.

Seis minutos después de la caída de los contenedores, el barco emitió un aviso indicando las coordenadas exactas del suceso. El mensaje, dirigido a armadores y buques, llegó también al citado Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra. Se trataba de una alerta de seguridad marítima, no de contaminación, destinada a evitar que otros barcos chocaran con carga a la deriva. Así lo confirman fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad, que precisan que en la comunicación recibida, los miembros de la tripulación del Toconao Dijeron que el cargamento había caído en aguas portuguesas. No revelaron el contenido ni la existencia de ningún tipo de riesgo ambiental, «aclararon que no se trataba de una mercancía peligrosa».

Contenedores caídos: algo excepcional

Que un contenedor caiga de un barco mercante es algo excepcional. Según la última actualización de Consejo Mundial de Transporte MarítimoEn 2022, sólo se perdieron 661 contenedores en todo el mundo, de un total de 250 millones transportados. O el 0,00026%, el porcentaje más bajo desde que las patronales de las navieras empezaron a recopilar estadísticas en 2008. “Hay que poner las cosas en perspectiva: hay barcos que transportan más de 20.000 contenedores, entonces 661, eso es muy poco”, subraya. Miquel Serracanta, director del máster en logística de la escuela de negocios EAE. “Por muchas amarras que tengan, las que no están colocadas se pueden caer. Lo que me pregunto es cómo un producto como este (bolitas plástico) no estaba en la bodega, por debajo de la línea de flotación. En este caso, sólo podrían haber acabado en el mar si el barco se hubiera hundido.

La carga transportada cada año en las miles de barcazas de transporte que navegan por el mundo se estima en unos siete billones de euros, más del doble del PIB de Francia y cuatro veces el de España. Esta cifra ha crecido exponencialmente en las últimas décadas, junto con la globalización: contrariamente a lo que solemos pensar, no sólo se transportan productos terminados (una prenda de vestir, un ordenador, un coche, etc.) sino todos los productos intermedios. insumos que componen su posible fabricación.

Cualquier navegante que haya recorrido la Costa da Morte sabe que esta ruta marítima, además de ser muy transitada, no es fácil en invierno. Las tormentas que se originan en Canadá cruzan el Atlántico entre noviembre y marzo, azotando las costas portuguesas y gallegas. “Aquí cuando golpea, golpea fuerte”, explica José Manuel Muñiz, gallego, con 40 años de experiencia en el mar y hoy presidente de la Asociación Española de Graduados en Náutica Pesca. «No es Terranova, ni Escocia, pero como digo: cuando golpea…».

Muñiz recuerda bien -porque estuvo allí- el gran desastre ecológico de esta región, el del petrolero Prestigio. Era un miércoles: 13 de noviembre de 2002. Un día en el que se juntaron varios factores negativos: un barco que debería haber sido desguazado, una política errática que hizo que el barco averiado pasara de un lado a otro y, además, las malas costumbres de siempre. mares. en esta época del año en Galicia.

En estas fechas -y en estas fechas- los temporales atlánticos agitan el mar y fuerzan el oleaje. Tanto es así que en algunos casos las olas pueden alcanzar los 15 o 20 metros, embistiendo a barcos que, como el Toconao– Se dirigen al norte. “En situaciones de mar agitado, los barcos pueden experimentar cambios de elevación de más de 20 grados. Y, dependiendo de cómo estén distribuidos los contenedores en el barco, la marejada puede arrastrar parte de la carga”, explica Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping.

“Es un accidente que perfectamente puede ocurrir, un amarre mal fondeado o que se lo lleve el propio mar”, añade Muñiz. “Lo que me asusta”, añade, “es que si en lugar de estos plásticos hubiera habido algo aún peor, también habría llegado a las costas. «Debería haber un mando único en estos casos para evitar cualquier politiquería».

El día del evento Toconao, las olas medían cinco o seis metros y la visibilidad era buena o moderada. La carga, según la tripulación, se perdió precisamente a causa del mar embravecido. Las autoridades portuguesas, tras conocer el accidente, enviaron un barco con la intención de localizar los contenedores perdidos y comprobaron con sus propios ojos que aquella noche el mar estaba agitado: tardaron más de lo previsto en alcanzar las coordenadas enviadas por el buque mercante, que continuó en su ruta tras comunicar que no requería asistencia.

Cuando llegó, el barco no encontró rastros de los contenedores. La Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos de Portugal alertó a las autoridades españolas y portuguesas así como a la Agencia Europea de Seguridad Marítima cinco minutos después de recibir el aviso de Toconao: a las 4:45. Así se desprende de un documento al que tuvo acceso este diario, que advertía que el barco había perdido media docena de contenedores. No hay mercancías peligrosas marítimas internacionales.código marítimo que excluye el transporte de mercancías peligrosas.

El 13 de diciembre, cinco días después del accidente, Rodrigo Fresco, propietario de un bar en Corrubedo (Ribeira, La Coruña), encontró bolsas de plástico en las playas de su localidad, a 190 kilómetros de Viana do Castelo. Alertó al 112, el servicio de emergencias dependiente de la Xunta, y le respondieron que Salvamento Marítimo ya estaba «al tanto». Sin embargo, fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aseguran que “es entonces cuando comienza la investigación sobre el posible origen del bolitas«.

A partir de ese momento comenzaron a contactar con todos los barcos que habían notado una pérdida de carga: “El día 20, el Toconao nos informa que perdió un contenedor con bolitas”. Esta fue la segunda información que recibieron del barco, la primera, el día del accidente les habían advertido de la caída del contenedor, luego les habían dicho el tipo de material que contenía.. «Así se comunicó automáticamente a Guardacostas de Galicia”, explican.

Esta versión contradice las declaraciones del presidente gallego, Alfonso Rueda, quien afirmó que nadie les había informado oficialmente de lo sucedido antes del 3 de enero y por eso la Xunta sólo activó el plan anticontaminación dos días después, el 5 de enero.

El mismo 13 de diciembre, en otra playa cercana, Espiñeirido (La Coruña), una pareja encontró otras bolsas de bolitas etiquetado a nombre de la multinacional polaca Bedeko Europe, productora y distribuidora de aditivos y polímeros. Aquí comienza el laberinto de negocios y negocios superpuestos que rodea este vertido de petróleo y es algo habitual entre los buques mercantes internacionales. Un informe técnico encargado por la Xunta revela que la última apuesta comercial de este producto es Coraplast, empresa india vinculada a Bedeko. Esta empresa polaca afirma no tener nada que ver con la fabricación de bolitas pero, al mismo tiempo, precisa que estas bolitas de plástico “no son un producto tóxico porque se utilizan en la fabricación de productos que entran en contacto con alimentos”.

Él ToconaoPor su parte, se rige por las leyes de Liberia, país africano que ha competido en los últimos años con Panamá para ver quién tiene más barcos bajo su jurisdicción. Cristóbal López, portavoz de Ecologistas en Acción, explica que ésta, al igual que la de Panamá, «es una de las banderas de conveniencia», utilizada en ocasiones por los armadores para pagar menos impuestos y evitar las inspecciones más severas y exigentes de otros Estados.

El viaje patrimonial del barco es incluso más confuso que el del bolitas. El armador es Polar 3 Ltd., una empresa con sede en el paraíso fiscal de Bermudas que, a su vez, está gestionada por una empresa de servicios marítimos: Columbia Ship Management, con sede en Chipre, según datos de la Organización Marítima Internacional. El propietario de esta última empresa es el alemán Heinrich Schoeller. “Lo que podría pasar aquí es que una de las empresas fantasma intermediarias quiebre y no responda, rompiendo así la cadena. Además, al estar algunas entidades ubicadas en paraísos fiscales, no tienen que presentar documentos”, explica López.

Por si fuera poco, la empresa encargada del transporte del bolitas Una de las empresas indias es el gigante naviero danés Maersk, que alquiló el barco mercante a sus propietarios: “Los propietarios del barco han contratado a especialistas en limpieza para que les ayuden a retirar los pellets. También se recogen otros plásticos transportados por la corriente y que no tienen relación con este incidente», especifica la empresa danesa. Ecologistas en Acción denunció ante los juzgados de Noia (La Coruña) «al capitán, responsable del cargamento, y a los propietarios de el Toconao» por un delito contra el medio ambiente. Exigen una indemnización de 10 millones de euros, sabiendo que “lo que ha llegado a la costa es sólo la punta del iceberg”.

Mientras que la bolitas Llegaron, bala a bala, a las playas gallegas, asturianas y cántabras, las Toconao Continuó su viaje: después de Rotterdam visitó los puertos de Thames (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), El Pireo (Grecia) y Nemrut (Turquía).

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