Mythes sur les voitures électriques : elles prennent feu, mettent beaucoup de temps à se recharger et ne conviennent pas aux longs trajets | Climat et environnement

« Les voitures électriques prennent feu tout le temps. » «Il faut plusieurs heures pour les recharger.» «Les batteries n’ont pas assez d’autonomie.» «Il n’y a nulle part où les charger.» «Pour un long voyage, il faut un diesel.» Les véhicules zéro émission génèrent de nombreux canulars et exagérations, en partie dus au fait que la majorité de la population ne les a pas encore essayés : selon l’Association espagnole des constructeurs automobiles et de camions (Anfac), en 2023, 54 857 véhicules électriques ont été vendus en Espagne. Espagne, 5,7% du total. Nous analysons les principaux mythes – certains ont une part de vérité – avec l’aide d’experts du secteur.

«Ils ressortent brûlants au moindre instant»

C’est un canular. « Les taux d’incendie des véhicules électriques sont inférieurs à ceux des véhicules à combustion, comme l’a démontré la NHTSA – l’agence nationale américaine de sécurité routière – avec ses rapports », commente David de Diego, expert judiciaire en électricité à l’Association des experts en assurance et Commissaires aux Dépannages (APCAS). « Ces véhicules peuvent brûler à cause d’un choc très violent, ou à cause d’un défaut de fabrication. Ce qui est sûr, c’est que lorsqu’ils brûlent, ils entrent dans une spirale électrochimique et il faut savoir les éteindre, car ajouter de l’eau ne fonctionne pas. Il vaut mieux utiliser des couvertures thermiques qui noient le feu. La Norvège, le pays où le parc de voitures électriques est le plus répandu au monde, a connu entre quatre et cinq fois plus d’incendies dans les voitures à essence et diesel que dans les voitures électriques. Parallèlement, le projet européen Lashfire a conclu que ni l’énergie totale libérée ni les toxines libérées lors d’un incendie électrique ne sont supérieures à celles provoquées par un incendie thermique.

«Ils tombent beaucoup en panne»

Non. « Le véhicule électrique se distingue de ses miroirs à combustion par la simplicité de sa mécanique, car, comme il n’a pas d’éléments de friction ni d’usure, il n’a pratiquement aucune réparation et ses inspections sont très simples », explique Arturo Pérez de Lucia, directeur d’Aedive, l’association des véhicules électriques. Luis Valdésdiffuseur sur la mobilité électrique, troisième : « La plupart des constructeurs donnent des garanties très élevées, de 150 000 et même 200 000 kilomètres, car ils savent qu’il leur est très difficile de tomber en panne. Álvaro Saurasvice-président de l’Association des Utilisateurs de Véhicules Électriques (AUVE) et directeur du magazine Facile en soi, ajoute : « Dans une voiture essence, après 120 000 kilomètres on suppose qu’il va falloir changer des pièces. Dans une voiture électrique, il est très difficile d’avoir un problème avant 300 000″. Miguélez, directeur de l’Association nationale des vendeurs de véhicules (Ganvam), met un mais : « Les batteries pèsent beaucoup, il est donc probable que les roues s’usent plus tôt. »

« Il faut changer la pile au bout de sept ans »

Probablement non. « Les batteries de type LFP, les plus courantes, peuvent durer de 2 000 à 5 000 cycles. Si un cycle fait 500 kilomètres, il fera entre un et 2,5 millions de kilomètres. La seule chose qui peut arriver avant, c’est qu’il perd un peu d’autonomie (pas plus de 10 %) », explique Lars Hoffman, testeur de ces modèles sur la chaîne All Electric. Il est vrai qu’il y a quelques années, la dégradation des batteries était plus importante, mais maintenant cela n’arrive plus et elles sont également couvertes par la couverture des fabricants. Le témoin expert De Diego souligne : « Les batteries évoluent chaque année et réagissent mieux que prévu. De plus, les conducteurs électriques ont tendance à conduire plus efficacement pour recharger le moteur, ce qui prolonge la durée de vie de la batterie.

« Il y a très peu de bornes de recharge »

Aedive souligne qu’en octobre 2023, il y avait déjà 27 420 bornes de recharge accessibles au public en Espagne, les données pour la fin de l’année seront donc proches de 30 000. Et 8 000 autres sont en cours de procédure administrative. « Avec les batteries actuelles et les recharges à forte puissance, l’expérience utilisateur s’apparente à celle des véhicules thermiques », précise son directeur. Il est vrai que les chargeurs ultrarapides – plus de 150 kilowatts (kw/h) – ne représentent que 6 % du total, selon un décompte d’EL PAÍS. Dans les couloirs principaux, il n’y a généralement aucun problème, mais dans les couloirs les plus éloignés, il est conseillé de planifier le trajet et les arrêts à l’avance. Luis Valdés souligne : « Voyager avec une voiture électrique est simple, le problème est plutôt le manque de bornes de recharge lente en ville, pour ceux qui n’ont pas de garage. »

«Les batteries ont peu d’autonomie»

L’un des mythes les plus répandus est que les batteries offrent peu d’autonomie. «Le problème c’est qu’il y a ceux qui pensent qu’il faut qu’il dure 800 kilomètres, comme un diesel, mais la vérité est qu’au quotidien il est rare de parcourir plus de 200 ou 300 kilomètres et pour cela le les autonomies actuelles sont suffisantes », déclare Félix García, porte-parole de l’Anfac, l’association de l’industrie automobile. Hoffman, de All Electrics, ajoute : « Aujourd’hui, n’importe quelle voiture électrique d’une valeur d’environ 30 000 à 40 000 euros peut parcourir 300 kilomètres sur autoroute, et bien plus en ville. » Miguélez, de Ganvam, souligne que la plupart des véhicules électriques permettent déjà de se déplacer en ville en utilisation normale avec une seule charge toute la semaine. Il est vrai que les véhicules avec plus d’autonomie, 600 à 700 kilomètres, se situent déjà dans la fourchette de prix la plus élevée. « Il est peu question du fait que l’autonomie augmente lorsque vous ralentissez ou descendez une pente. C’est l’un des grands plaisirs de conduire une voiture électrique : voir comment la batterie se recharge tout en conduisant efficacement et en profitant des pistes », explique May López, d’Entreprises pour la mobilité durable (EMS).

«Ils mettent beaucoup de temps à charger»

Dépend. « Il faut garder à l’esprit qu’il existe deux types de recharge, la lente, que l’on fait à la maison, et qui peut prendre huit ou 10 heures, et la rapide, plus occasionnelle et pendant les déplacements, qui peut durer de 15 à 30 heures. minutes », explique Hoffman. « Mais si on y réfléchit, la chose normale est de s’arrêter, de prendre un café et d’aller aux toilettes, donc le temps de trajet n’augmente pas beaucoup. Et c’est largement compensé par des charges lentes, où il suffit de le brancher et de l’oublier, alors qu’avec un modèle à combustion, il faudrait se rendre à la station-service une à deux fois par semaine», ajoute-t-il. Miguélez, de Ganvam, troisième : « En plus, il existe de plus en plus de recharges de commodité, qui peuvent être utilisées dans les supermarchés ou les parkings publics tout en pratiquant une autre activité. »

«On ne peut pas acheter une voiture électrique si on n’a pas de garage»

Dans ce cas, il existe une certaine base. « Si vous ne disposez pas d’une borne de recharge lente régulière, que ce soit à la maison ou au travail, ce n’est pas la situation idéale », reconnaît Sauras, de l’AUVE. C’est un obstacle dans un pays où 65% de la population vit en appartement et 16% en loyer (données INE), ce qui signifie que de nombreuses populations urbaines ne disposent pas de garage ou de parking à proximité. « Pour faire plus simple, il faudrait introduire de nombreuses bornes de recharge lente dans les villes, comme c’est déjà le cas aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni, où presque tous les lampadaires peuvent être transformés en l’une de ces bornes », poursuit-il. Cette mesure nécessiterait l’implication des conseils municipaux.

«Ils ne servent qu’à se déplacer en ville»

Certains des véhicules les moins chers sont conçus pour des déplacements urbains qui ne dépassent pas 200 kilomètres par jour – le plus courant – tandis que le milieu de gamme permet de parcourir un peu plus de 300 kilomètres sur autoroute. « Ceux qui conduisent dans le seul intérêt d’arriver rapidement et sans s’arrêter préféreront toujours une voiture à combustion, mais pour un trajet normal avec arrêts, cela ne prendra pas plus de temps », explique Hoffman, qui ajoute : « Je voyage en électrique depuis longtemps. cinq ans et je n’ai jamais eu de problème. Par exemple, je suis allé de Madrid à Varsovie en deux jours. Miguélez, de Ganvam, propose : « Voitures de location électriques —partage de voiture—, très populaires en ville, ont tout leur sens en milieu rural, car ils favorisent l’usage des véhicules partagés dans les zones peu peuplées.» C’est par exemple ce que fait le programme Vive, qui emmène ces véhicules dans des petites villes d’Espagne vide.

«Il vous en faut 25 applications recharger»

C’est un peu exagéré mais il y a une part de vérité. « De nombreux utilisateurs d’électricité disposent de huit à dix applications de recharge, même s’il existe de plus en plus de points où l’on peut payer avec une carte », explique Sauras, de l’AUVE. García, de l’Anfac, ajoute : « Il existe des applications qui permettent de payer dans différentes entreprises, mais il y a encore un manque d’interopérabilité entre les opérateurs. » Et il demande de regarder le cas du Portugal, qui a mis en place un système de paiement universel aux bornes de recharge. « Nous triplons nos ventes de véhicules purement électriques, il est clair qu’il y a quelque chose que nous ne faisons pas bien. Il n’y a pas besoin d’inventer quoi que ce soit, il suffit de copier ces pays », souligne-t-il. Luis Valdés, utilisateur depuis des années, explique : « Je voyage dans toute l’Espagne avec quatre applications en quoi j’ai confiance, mais un registre unifié fonctionnant en temps réel serait nécessaire. Le ministère de la Transition écologique n’a pas encore réalisé de registre étatique.

«Ils sont beaucoup plus chers»

Oui et non. « Dans les véhicules les plus économiques, il y a une différence de prix. Par exemple, la voiture de l’année 2023, la Jeep Avenger, coûte 36 000 euros en électrique et 22 000 euros en essence. Mais à partir de 40 000 euros, ils valent la même chose», explique Hoffman, qui teste une voiture électrique par semaine. Sauras, de l’AUVE, complète : « Les modèles chinois baissent beaucoup leurs prix. Le BYD Dolphin coûte 32 000 euros avec 204 ch et plus de 300 kilomètres d’autonomie et est meilleur que les voitures à combustion de ce prix. Les prix baissent chaque année. Et puis il y a l’énergie : si vous parcourez environ 30 000 kilomètres par an, vous pouvez économiser environ 2 000 euros de carburant.» Par ailleurs, les aides du Plan Moves peuvent atteindre jusqu’à 7 000 euros par véhicule, même si le délai de collecte est long.

«Ils polluent davantage lorsqu’ils sont produits»

La fabrication des batteries nécessite beaucoup d’énergie – renouvelable ou non – et d’exploitation minière, mais l’empreinte carbone est compensée pendant la durée de vie utile de la voiture, en n’ayant pas besoin de combustibles fossiles, comme le montrent différents rapports du Conseil Transports internationaux propres (ICCT) et Transports et environnement (T&E). Cette dernière entité a créé un outil permettant de comparer les émissions totales des voitures (fabrication et utilisation) en fonction de nombreuses variables. « En moyenne, un véhicule électrique émet trois fois moins de CO2 que son équivalent à combustion s’il est fabriqué en Europe, et son empreinte est également plus faible même s’il est fabriqué en Chine », résume Carlos Rico, de T&E.

«C’est une mode»

« Ce mythe repose sur le fait que de nombreux pays européens ont bénéficié d’aides à l’achat et viennent de les retirer. En Allemagne, par exemple, c’était 10 000 euros par unité. Mais les véhicules électriques vont continuer à se vendre : nous estimons que cette année 8% et l’année prochaine 9%», affirme Miguélez, de Ganvam, qui réclame des aides et des déductions fiscales stables et simples pour ces véhicules. López, d’EMS, troisième : « En juin 2023, pour la première fois, l’immatriculation en Europe des véhicules 100 % électriques (BEV) a dépassé la part du diesel (15,1 % contre 13,4 %). Et même si les nouvelles ventes de voitures, de camionnettes et d’autobus ont diminué, les BEV ont maintenu leur croissance, augmentant leur part au détriment du diesel, tant au niveau national qu’européen.» De plus, la lenteur des ventes en Espagne ne peut pas nous faire perdre la perspective : selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), en Norvège, elles représentent déjà 82 ​​% des ventes, au Danemark et en Suède elles dépassent 36 % et même au Portugal voisin. ils sont 18%.

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